Om bilen tycker vi alla.
Några reflexioner med anledning av en krönika i VTI aktuellt

Debatter om bilismen blir ofta såväl animerade som förvirrade. Den som kritiserar bilens dominans i samhällsplaneringen skälls gärna för att vara bilhatare. Underförstått är, att man då även är motståndare till teknisk utveckling. Dessa grumliga tankegångar återfinner man i Jan Thellners krönika i senaste numret av VTI aktuellt. Uppenbarligen föreligger ett behov av att klarlägga innebörden av begreppet "bilhat" - om det över huvud taget existerar. Nedan följer ett försök i denna riktning; förhoppningsvis kan det ge upphov till konstruktivt mothugg.

En grundorsak till förvirringen torde vara att man inte klart strukturerat frågeställningarna. Det tycks mig som att vi lämpligen bör skilja mellan (åtminstone) tre olika aspekter:

1. För- och nackdelar med (potientiell) mobilitet (den abstrakta grunden).
2. De fysiska redskapen för att realisera denna potential (hårdvaran).
3. Det sätt på vilket redskapen hanteras (mjukvaran).

Låt oss betrakta dessa frågor i tur och ordning:

1. Normalt betraktas - utan närmare analys - hög rörlighet (eller snarare möjlighet till hög rörlighet) som något positivt. Vad man då tänker på är möjligheten att genom resor vidga vyerna, träffa avlägset belägna vänner etc. Detta är givetvis positivt, men man får för den skull inte glömma medaljens baksida: En hög mobilitetspotential kan leda till att arbetsplatser, service m.m. förläggs långt från bostadsområden, med långa och meningslösa resor som följd.

   Ordet bilhat har naturligtvis ingen koppling till detta.

2. För diskussionens skull väljer jag att nedan enbart se till den möjliga rörlighetens positiva sidor. Vidare inskränker jag mig till den rörlighet som realiseras medelst "den självgående vagnen", d.v.s. automobilen; resor med flyg, tåg, fartyg, cykel o.s.v. hör till en annan debatt.

   Det är inte svårt att finna betydande problem och nackdelar med dagens fossildrivna bilism: Utsläpp av växthusgasen koldioxid, av försurande och övergödande kväveoxider, av cancerframkallande kolväten och partiklar och av buller. Kostnaden för dessa utsläpp uppgår till många miljarder årligen. Till detta kommer dödade och invalidiserade trafikanter (såväl bilister som cyklister och fotgängare) till en kostnad av 40-50 miljarder kronor. Vidare har vi trängsel, barriäreffekter och intrång till en svåruppskattad, men hög, kostnad.

   Det hävdas ofta att ovan nämnda nackdelar är det pris vi måste betala för vår höga levnadsstandard och vår höga rörlighet. Detta är nonsens. I själva verket är det ovanstående det pris medborgarna tvingas betala för att bilindustrin skall slippa bedriva seriös produktutveckling. Om järnvägsindustrin haft samma inställning till utveckling som bilindustrin, skulle X2000 varit utrustad med luftkonditionering och eldrivna fönsterhissar, men drivkällan skulle varit ett koleldat ånglok!

   Den fossilbränsledrivna bilen är i själva verket en lågteknologisk kvardröjande produkt från adertonhundratalet. Att man sent omsider - och under betydande motstånd - tillfogat en katalysator förbättrar i vissa avseenden situationen, men löser på intet sätt de långsiktiga problemen.

   Med hårdare lagstiftning (vilken avskaffat blybensinen!) och/eller god vilja från bilföretagen kunde vi sedan länge haft hybridbilar med låg bränsleförbrukning och låga utsläpp. (Om det inte varit för oljebolagens lobbyverksamhet skulle situationen sannolikt varit ännu mycket gynnsammare: Då kunde elbilen, vilken fanns redan på trettiotalet, fått en seriös utvecklingsmöjlighet.) Tyvärr har biltillverkarna i stället valt en asocial handlingslinje med allt tyngre fordon (t.ex. stadsjeepar, Sport Utility Vehicles) och med luftkonditionering o.s.v., vilket hållit bränsleförbrukningen tämligen konstant. Som jämförelse kan nämnas att marinens nya ytfartyg, korvetten Visby, byggs i kolfiberkomposit, vilket minskar vikten med mer än femtio procent jämfört med ett konventionellt fartyg; t.o.m. kanonernas eldrör är av glasfiberarmerad plast. Med hårda krav och rejält tilltagna utvecklingsmedel kan mycket åstadkommas! Om några få år introduceras emellertid, mycket tack vare de kaliforniska avgaskraven, den bränslecelldrivna bilen. I och med det försvinner på sikt de flesta av dagens bränslerelaterade problem.

   Redan vid måttliga hastigheter utgör buller p.g.a. luft- och rullningsmotstånd den största bullerkällan. Att luftmotståndet, genom vettig formgivning, kan sänkas betydligt illustreras bl.a. av General Motors elbil EV1. Bättre vägbeläggning kan minska bullret med 6 dB. Okonventionella däckskonstruktioner rapporteras kunna ge bullerreduktioner på upp till 13 dB, men även mindre extrema lösningar kan ge betydande förbättringar. Redan tämligen blygsamma fartsänkningar kan ge rejäla bullerminskningar. Sammantaget skulle med dessa åtgärder bullret kunna sänkas med åtminstone 15 dB. Härigenom skulle bullerproblemen i det närmaste upphöra, och de 1.600.000 svenskar som idag plågas av svåra bullerproblem från vägtrafik skulle kunna andas ut. I stället har många bilister låtit sig duperas att satsa på hårda, breda och låga höghastighetsdäck, vilka ger höga bullernivåer, inte minst i kombination med den tunga svenska bilparken.

   Inom vägtrafikområdet accepterar vi, i stort sett stillatigande, 600 döda och 4.000 invalidiserade varje år. Är detta rörlighetens pris? Hur kommer det sig i så fall att flyg-, järnvägs- och båttrafik visar helt andra olyckssiffror? Det är väl känt att sänkta hastighetsgränser, hårdare övervakning (eller ännu hellre automatisk fartbegränsning) och obligatoriska alkolås skulle ge dramatiska förbättringar. Ändå tvekar politiker och myndigheter inför de nödvändiga åtgärderna. Är rätten att köra ihjäl sig själv och andra verkligen värd 40-50 miljarder om året?

   Intrång och barriäreffekter kan i princip åtgärdas genom tunnelförläggning, men kostnaden torde i de flesta fall bli orealistiskt hög.

   Försök tyder på att trängseln i viss utsträckning kan åtgärdas medelst bättre tekniska lösningar, såsom cirkulationsplatser i stället för signalstyrda korsningar, förbättrad trafikantinformation och mer avancerad användning av informationsteknologi. Allt pekar emellertid på att den inte långsiktigt kan åtgärdas genom vägutbyggnader. Troligen är framkomlighetsavgifter den enda realistiska lösningen.

   Syftar då ordet "bilhat" på automobilen som idé eller på dagens lågteknologiska realisering av denna idé? Den första tolkningen förefaller, milt talat, långsökt - inte minst mot bakgrund av att en av premisserna ovan var att hög individuell mobilitet är av godo. Den andra tolkningen kan möjligen ha visst fog för sig; kanhända syftar ordet på dagens tekniskt synnerligen bristfälliga lösning av rörlighetsproblemet? Om detta är den korrekta tolkningen torde det samtidigt innebära raka motsatsen till teknikfientlighet: "bilhataren" kräver ju i själva verket en avsevärd höjning av den tekniska nivån! Ytterligare en möjlighet är att det i själva verket handlar om "bilismhat" i betydelsen kritik av massbilismens dominans på bekostnad av andra värden (frisk luft, tystnad, frihet från trängsel, lugnare tempo ...), d.v.s. i grunden en civilisationskritik. I så fall kan problemen visa sig mer svårhanterliga!

   Låt oss, för det fortsatta resonemangets skull, antaga att ovan nämnda tekniska förbättringar genomförs av hela vägtrafiksystemet, så att bilismen bättre anpassas till vad människan och naturen tål. (Detta förutsätter att det största hotet mot en positiv utveckling - d.v.s. riksdagens, regeringens och vägverkets undfallenhet mot det bil- och vägindustriella komplexet - kan undanröjas.) Då återstår vägtrafikens tredje komponent: Mjukvaran.

3. Det verkligt stora och mest svårlösta problemet med bilen är antagligen bilisterna. Dessa är nämligen som folk i gemen, d.v.s. hänsynslösa och egoistiska. För att ytterligare förvärra saken lockar bilen fram människans sämsta sidor. Kanske är det känslan av osårbarhet innanför plåtskalet - samma känsla som förmodligen uppfyllde medeltidens riddare - som är orsaken? Vilket skälet än må vara är det uppenbart att bilistkollektivet anser sig stå över lagen. Gladeligen parkerar man på trottoarer, framför utfarter, på gång- och cykelbanor och på grönytor. Oskicket att dubbelparkera har, åtminstone i Stockholm, utvecklats explosionsartat, och korkar igen gatorna. Bilar framförs på cykel- och gångvägar och mot allehanda förbudsskyltar. Endast fysiska hinder hjälper. Rödljuskörningar och omkörningar på övergångsställen är legio. Sist, men absolut inte minst: Respekten för hastighetsbegränsningarna är i det närmaste obefintlig, både i staden och på landet.

   Vägverket hävdar, i undersökning efter undersökning, att bilisterna egentligen vill respektera fartgränserna, men att de av olika anledningar inte lyckas med detta. Ett ofta anfört skäl är "anpassning till trafikrytmen". För att testa detta påstående mätte jag nyligen, med en rätt kalibrerad polislaser (ingen fortkörningsrabatt!), vid ett flertal tillfällen hastigheterna på en smal och slingrande, tydligt skyltad, 70-väg med dålig sikt i Sörmland. Biltätheten låg på mellan 1/2 och 2 bilar per minut; någon "trafikrytm" existerade alltså inte. Det visade sig att knappt 12 procent körde i högst 70 km/tim; en något större andel körde fortare än 100 km/tim. Majoriteten höll hastigheter mellan 80 och knappt 100 km/tim. Medelhastigheten uppgick till ungefär 90 km/tim. De värsta brottslingarna (taxi och motorcykel) körde i mellan 140 och 150 km/tim. Det finns inget försvar för den här sortens beteende.

   Det är välkänt - och knappast förvånande! - att trafikolyckorna har en mycket stark koppling till de höga farterna och till intag av alkohol och medicin. Etthundra års erfarenhet visar att bilisterna inte klarar att axla det ansvar som lagstiftaren lagt på dem. Vad som krävs är (helt oberoende av motorteknik!) system för automatisk fartbegränsning och obligatoriska alkolås. Ingen har rätt att riskera sina passagerares och medtrafikanters liv genom ett laglöst beteende. Eftersom polisens resurser är (och alltid kommer att vara) otillräckliga krävs denna hjälp av tekniken. Naturligtvis innebär sådana åtgärder en frihetsinskränkning för bilisterna (precis som krav på körkort, trafikljus och blotta existensen av hastighetsbegränsningar innebär inskränkningar). Denna frihetsförlust uppvägs emellertid av vinsterna för de medborgare som inte längre behöver drabbas av dessa av bilismens avigsidor. Då kan bilen äntligen växa ur rollen som leksak och övergå till att bli ett seriöst transportmedel.

   Är det alltså i själva verket så, att det som lättvindigt beskrivs som "bilhat" rätteligen borde benämnas "bilisthat"? I så fall har frågan flyttat från teknikens område till psykologins.

   Vad det ytterst handlar om är naturligtvis ännu mer grundläggande. Problemen bottnar i en fundamental biologisk egenskap, gemensam för alla högre djurarter, nämligen revirbeteende:

   • Fotgängarna betraktar (med rätta!) trottoarer och promenadvägar som sitt revir. Därför blir upprördheten stor om någon cyklar eller framför motorfordon på dessa platser.

   • För cyklisterna utgör cykelbanan det självklara reviret. Ve den bilist som parkerar där eller de fotgängare som likt yra höns springer kors och tvärs i vägen för cyklisten!

   • På samma sätt uppfattar bilisterna körbanan som sitt revir. Därför lever andra trafikanter farligt om de dristar sig att använda denna. Varje inskränkning, t.ex. i form av målade cykelfält, är en utmaning som sätter bilisternas känslor i svallning. (Till skillnad mot fotgängare och cyklister har emellertid bilisterna fel: Körbanan är faktiskt gemensam för alla trafikantkategorier.)

   Reviret är emellertid i en viss mening större än den egna tomten, trottoaren, cykelbanan eller körbanan. Lukter och ljud invaderar reviret. Därför kan till och med en mycket avlägsen bilväg, genom sitt buller, innebära ett allvarligt intrång i många människors revir.

   Kanske är det alltså till sist så, att "bilhat" hör hemma i biologin/djurpsykologin och egentligen avser känslorna hos den medborgare/revirinnehavare, som finner sitt revir "nedpinkat" genom en eller flera bilisters mer eller mindre laglösa framfart?

   Vilken tolkning som än visar sig ha högst förklaringsvärde bör följande påstående vara okontroversiellt:

   Om alla trafikantkategorier, men framför allt bilisterna, lärde sig visa normal hänsyn och dessutom accepterade tanken att lagen och trafikreglerna omfattar även dem, skulle det nog finnas goda utsikter till fredlig samexistens. Till dess denna sinnesförändring inträffar kommer det s.k. bilhatet med största sannolikhet att fortsätta att frodas.

   
   
   Claes Trygger
   Tekn Dr, Stockholm

   
   
   

   

   (Till insändarsidan)