ALLMÄN BAKGRUND:

1. Globalt:

Under perioden 1972 - 1995 har de globala koldioxidutsläppen från fossila bränslen ökat med 40 procent, från 15.4 miljarder ton till 22.1 miljarder ton. De svenska utsläppen uppgår idag till 6.4 ton per person och år. För att undvika en fördubbling av den förindustriella halten av koldioxid i atmosfären krävs att Sverige halverar sina utsläpp till år 2050 och att utsläppen reduceras med minst 70 procent fram till år 2100.

2. Regionalt:

Det svenska bidraget till den ökande globala växthuseffekten domineras helt av koldioxidutsläppen, vilka 1994 uppgick till 63.5 miljoner ton. Vägtrafikens bidrag har ökat (i absoluta tal) med 18 procent mellan 1980 och 1994 och utgör idag ungefär 26 procent av de totala utsläppen. Övriga transporter, inklusive arbetsfordon, svarar för 18 procent.

Vägtrafiken bidrar till försurningen av Sverige genom stora utsläpp av kväveoxider. Kvävebelastningen i mellersta Sverige är 1 - 5 gånger större än vad som är långsiktigt hållbart; i södra Sverige är situationen ännu värre. Utsläppen av kväveoxider leder även till övergödning av mark och sjöar. De direkta hälsoeffekterna av kväveoxidutsläppen är betydande och förvärras ytterligare av den samtidiga bildningen av marknära ozon. Några siffror: De svenska kväveoxidutsläppen uppgick år 1994 till 399.000 ton. Av dessa svarade vägtrafiken för 42%, arbetsmaskiner för 20% och sjöfart för 18% ; resterande utsläpp härrör från flygtrafik, el- och värmeproduktion och industriprocesser. Räknat per person ligger de svenska kväveoxidutsläppen en bra bit över genomsnittet för Europa.

Varje år dödas 570 människor i trafiken, 3.800 invalidiseras och ungefär 17.000 skadas lindrigare. Detta kan också uttryckas som att var 200:e svensk omkommer i trafiken, var 30:e invalidiseras och var 7:e någon gång i livet måste tas in på sjukhus på grund av en trafikskada. Den samhällsekonomiska kostnaden för trafikolyckorna uppgår till 45 miljarder kronor om året.

3. Lokalt:

Utsläpp från vägtrafiken är den främsta orsaken till dålig luftkvalitet i många tätorter. Människor med hjärt- och kärlsjukdomar eller astmatiska besvär, liksom små barn, är särskilt illa utsatta. Enligt SNV orsakar bilavgaser mellan 300 och 2.000 cancerfall årligen i Sverige. Exempelvis rapporteras i SvD den 21 januari 1998 att halterna av det starkt cancerogena ämnet bensen från bilavgaser är sex gånger högre i utomhusluften i Stockholms innerstad än IMM:s rekommenderade gränsvärden; inomhus är halterna dubbelt så höga som riktvärdet. New Scientist den 25 oktober 1997 innehåller en artikel betitlad "Devil in the diesel". Det handlar om en förening som upptäckts i dieselavgaser, nämligen 3-nitrobenzanthrone -- ett nitrerat polycykliskt aromatiskt kolväte (nitro-PAH), vilket sannolikt är det mest cancerframkallande ämne som någonsin analyserats. Hitomi Suzuki, som lett studierna vid Kyotouniversitetet, säger följande: "Jag tror personligen att de ökningar av antalet lungcancerpatienter som observerats under senare tid i tätt trafikerade områden är nära relaterade till inandningsbara carcinogener såsom 3-nitrobenzanthrone." Globalt räknar man med ungefär 8 miljoner dödsfall på grund av bilavgaser under perioden 2000 - 2020.

Till ovan nämnda problem kommer besvär p.g.a. sot och partiklar, kolmonoxid och kolväten samt stoft och damm från däck och vägbana. Enligt New Scientist den 12 mars 1994 ("Dying of too much dust") orsakar partiklar från förbränning, bl.a. av dieselbränsle, 10.000 dödsfall årligen i Storbritannien och 60.000 i USA.

Ungefär 1.600.000 svenskar utsätts regelbundet för buller över 55 dBA från vägtrafik och 20 procent av dessa utsätts för nivåer över 65 dBA. Härtill kommer infraljud och markvibrationer. Många får sömnen störd, med uppenbara konsekvenser för välbefinnande och arbetsförmåga. Enligt Vägverkets beräkningar uppgår den samhällsekonomiska nyttan av att sänka ljudnivån utomhus från 70 till 60 dBA till 270.000 kronor per lägenhet.

Andra negativa verkningar av trafiken är förorening av mark och vatten, kemikaliespill, saltspridning, intrång och barriäreffekter (inte minst för barn) och trafikanläggningarnas utrymmeskrav (i USA används redan 2/3 av storstädernas yta till att tillfredsställa vägtrafikens behov). Kostnaderna för skador på byggnader och anläggningar uppgår till många miljarder.

SLUTSATSER:

Dagens bilism, som vi känner den, är ett "icke hållbart" system. Även med andra bränslen kan inte alla länder ha en bilism som västvärldens. Lösningen ligger delvis i teknikutveckling, men också i att resa förnuftigare, effektivare och kanske mindre.

[Vart leder vägen. Vägverket, sept. 1997]

Det är uppenbart att en avsevärd volymtillväxt inte är förenlig med ett bärkraftigt samhälle. [...] Avsevärt förbättrad transportteknik utgör således en viktig men inte tillräcklig komponent för att nå bärkraftighet. Volymtillväxten måste med andra ord brytas [...] Om en bärkraftig utveckling eftersträvas, måste med andra ord transportvolymerna på något sätt begränsas. [...] Huvudalternativet bland de i rapporten skisserade framtidsbilderna [för år 2040; min anm.] benämns KNUT Låg. Låg syftar på att energianvändningen för transporter är låg, 35 TWh/år (1/3 av dagens nivå). [...] Totalt sett har det kortväga bilresandet halverats. Resandet med cykel, buss och spårfordon har samtidigt ökat kraftigt, speciellt i tätorter. [...] Den övergripande slutsatsen i denna studie är att ett bärkraftigt transportsystem för Sverige, med ett något ökat fritidsresande jämfört med idag, förefaller möjligt att förverkliga till omkring år 2040. För att möjliggöra detta krävs emellertid en kraftig satsning på förbättrad teknik, samt att dagens trender med ökande transportvolymer för godstransporter, arbets-, tjänste- och inköpsresor vänds.

[FÄRDER I FRAMTIDEN. Transporter i ett bärkraftigt samhälle. KFB-rapport 1997:7]

Den fortsatta satsningen på bilismen, som trafiköverenskommelsen innebär, är inte förenlig med ett långsiktigt hållbart trafiksystem.

[Miljö 2000, miljöprogram för Stockholm. Antaget av Stockholms kommunfullmäktige 18.9.95]

Massbilismen är oförenlig med Riokonferensens slutdokument Agenda 21 (1992), med EU:s plan från 1990 för stadsutveckling och med Riksdagens miljömål. Massbilismen är ohållbar.

[DENNISPAKETET. En kritisk granskning. Ur Tid Är Leden, 1996]

Att minska biltransportbehovet är en av de mest angelägna åtgärderna för att komma närmare målet om ett långsiktigt hållbart samhälle. Det kan ske om fler människor bor och arbetar nära kollektivtrafikens stationer och knutpunkter.

[Översiktsplan Stockholm. Stadsbyggnadskontoret, 1997]

VÄRTAHAMNEN

BAKGRUND

Då Värtahamnen anlades på 1870-talet hade den karaktären av uthamn. Nu, mer än ett sekel senare, har situationen förändrats radikalt. Det säger sig själv att de ändrade förhållandena måste leda till en omprövning av hamnens lokalisering och hamnområdets användning.

PROBLEM

1. Finlandstrafiken:

Taxfreeförsäljningen inom EU omsätter varje år 45 miljarder kronor. Härav svarar färjetrafiken för 15 - 20 miljarder. Försäljningen av alkohol uppgår till 10 miljarder kronor.

I Norden svarar färjetrafiken för tre fjärdedelar av taxfreeförsäljningen. Särskilt beroende är färjetrafiken på Finland. I dagsläget gör dessa färjor, av vilka de största är på 60.000 dödviktston, 5.500 turer genom skärgården varje år. Det totala passagerarantalet uppgick år 1994 till 7.5 miljoner. Efter en svacka orsakad av Estoniakatastrofen har resandet åter ökat; till exempel noterade Viking Line (enligt Dagens Nyheter den 22 januari 1998) en volymökning med 33 procent under december 1997. Totalt gjordes -- enligt samma källa -- under 1997 nära 15 miljoner resor i Östersjön med svenskanknutna rederier. Ombordförsäljningen utgör närmare två tredjedelar av Silja Lines omsättning. Före Estoniakatastrofen svarade taxfreeförsäljningen med råge för hela den redovisade vinsten; såväl passagerar- som godstrafiken var alltså olönsam.

Enligt EU-beslut upphör den skattefria försäljningen den 1 juli 1999. Åland har fått fem års respit. Eftersom Polen och de baltiska staterna sannolikt kommer att upptas som medlemmar i Unionen om några år blir det endast trafiken på S:t Petersburg och Kaliningrad som inte kommer att påverkas av förbudet. Det kan antas att de ändrade förutsättningarna kommer att få stora konsekvenser för rederierna.

Endast en liten del (12%) av det gods som passerar genom Stockholm har start eller mål i staden. (Enligt en undersökning utförd 1995 avTransek har så litet som 5.6% av godset från Finland via Stockholms hamnar destination i Stockholms län. Motsvarande procenttal för Stockholms stad är 3.7 ) Dagens situation ger därför upphov till ett betydande onödigt transportarbete genom Stockholm. Dessutom är det knappast företagsekonomiskt lönsamt att transportera transitgods i låg fart genom smala och slingrande farleder. I stället kan vi förvänta oss specialbyggda godsfärjor, eventuellt av höghastighetstyp, gående utomskärs i skytteltrafik mellan uthamnar.

Färjetrafikens skadeverkningar är betydande. Enligt en beräkning av GMS (Gruppen för Miljö- och Samhällsutveckling) uppgick den samhällsekonomiska kostnaden för finlandsfärjornas avgasemissioner år 1992 till 147 miljoner kronor; om även övriga färjor räknas in blir kostnaden 214 miljoner. Med tanke på att färjorna svarar för mellan 5 och 10 procent av hela länets utsläpp av polyaromatiska kolväten är siffrorna förmodligen i underkant. Till detta kommer (svårberäknade) kostnader för erosion, bl.a. längs Furusundsleden, och utsläpp av grå- och svartvatten. Riskerna för fartygskollisioner och andra olyckor är uppenbara med nuvarande stora färjor i trånga farleder. Ett av de allvarligaste tillbuden inträffade 1991, då färjan Wellamo med 900 passagerare ombord var nära att kollidera med en fullastad bensintanker. Grundstötningar, bort-släpade bojar och andra incidenter har rapporterats i pressen. Under de tre första kvartalen 1997 inrapporterades ungefär trettio tillbud till Sjöfartsverket; mörkertalet är av naturliga skäl okänt. Ändå är verkets planer på en ombyggnad av skärgården för att få plats med jättefärjorna (Rödkobbsleden) inte skrinlagda. Skall verkligen en katastrof behöva inträffa för att de ansvariga politikerna skall vakna?

En självklarhet borde vara att färjorna inte skall ligga vid kaj med motorerna i gång, utan i stället anslutas till stadens kraftförörjning. Inte ens detta enkla krav är idag uppfyllt i Värtan; invånarna i Hjorthagen och på delar av Gärdet utsätts härigenom för oacceptabla hälsorisker och för störningar i form av lågfrekvent buller och dålig lukt.

2. Oljehanteringen:

Petrolia AB inkom den 25 november 1997 till Länsstyrelsen med ansökan om tillstånd att i Louddens oljehamn [se även 1, 2, 3, 4 och 5 samt 6] öka produktionen av smörjmedel från 12.000 kbm/år till 45.000 kbm/år. Detta innebär ytterligare 75 tunga lastbilstransporter precis i gränsen till Nationalstadsparken [se även 1 och 2] varje vecka -- en måttlig men symptomatisk ökning av en redan mycket omfattande oljehantering: År 1994 uppgick oljetransporterna via Loudden till 1.478.000 ton, varav 352.000 ton flygfotogen. Motsvarande kvantiteter via Bergs oljehamn i Nacka var 570.000 respektive 155.000 ton. Detta innebar 120 tankbåtar per år genom Stockholms känsliga skärgård och 55.000 tankbils-transporter (t.o.r.) genom Stockholms innerstad till mål till stor del belägna utanför Storstockholm. Till exempel gick 13.700 bilar (840.000 lastbilskilometer) till Arlanda. Preem Petroleum AB avser att flytta sin verksamhet från Finnberget i Nacka till Loudden, något som kommer att innebära en trettioprocentig ökning av verksamheten i oljehamnen -- från 1.5 till 2 miljoner ton om året (se Expressen den 8 december 1997). Stockholms Hamn AB vill genomföra en kraftig utbyggnad av Louddens oljehamn och önskar även med lock och pock få med oljebolagen på byggandet av en pipeline Loudden - Arlanda. Avsikten torde vara att binda markanvändningen i Värtan för lång tid.

I den senaste översiktsplanen för Stockholm framhålls att en stor del av de anläggningar som bedömts som riskobjekt finns inom hamnområdena vid Lilla Värtan [se även 1 och 2. Det rör sig här om hantering av större mängder petroleumprodukter med risk för utflöde, explosion och brand. Flertalet av objekten ligger inom Louddens oljehamn men några finns i Värtahamnsområdet.

Färjetrafiken och oljedistributionen leder till betydande trafikflöden på Lidingövägen och Valhallavägen. I debatten brukar det heta att att det bara rör sig om 1-2 procent av hela trafiken och 10 procent av den tunga lastbilstrafiken. Sådana påståenden är direkt vilseledande. Alla som vistas eller bor vid Valhallavägen vet, att långtradarna är det stora problemet med bilköer, avgaser, buller och vibrationer. GMS har belyst problemet, och vi saxar ur deras material:

En vardagsmorgon mellan 7 och 9 har trafiken per timma följande sammansättning:

85 långtradare till och från färjorna, 15 oljebilar från Loudden, 100 personbilar till och från färjorna, 150 andra lastbilar och 2.900 andra personbilar.

Om man (förmodligen kraftigt i underkant) räknar med att en tung lastbil i innerstaden kostar fem gånger så mycket i trängsel- och miljökostnader som en personbil, och att en stor långtradare kostar tio gånger så mycket som en personbil (enligt en amerikansk undersökning är påverkan av en 40 tons långtradare i vissa avseenden nästan 10.000 gånger större än påverkan av en tung personbil!), finner man att bilarna till och från färjorna jämte oljebilarna svarar för närmare 25% av trafikbelastningen. Om den tunga transitgods- och oljetrafiken från Värtan och Loudden upphör kommer alltså trafikens olägenheter på Valhallavägen och Lidingövägen att minska med åtminstone en fjärdedel. I stället har efter nyår trafiken ökat med ytterligare ett tusen långtradare i månaden i och med att Nordic Trucker Line flyttat sin trafik på S:t Petersburg från Oxelösund till Stockholm...

3. Markanvändningen:

Stockholms hamn disponerar 187 hektar mark (ett område betydligt större än Hammarby Sjöstad) i Stockholm, vilken man arrenderar av Stockholms stad för 22.5 miljoner kronor. Härav avser 2/3 Södra och Norra Värtahamnen och Frihamnen. Arrendet för denna del bör alltså uppgå till ungefär 15 miljoner (12 kr/kvm). Sekundära upplåtelser för helt andra ändamål än hamnverksamhet förekommer i stor (och ökande) utsträckning. Det rör sig bland annat om mediaföretag, t.ex. SR, SVT, TV4, TV8, Bonniers och Marieberg. Arrendeavgiften för sådana upplåtelser kan uppgå till 175 kr/kvm. Denna extremt lönsamma utarrenderingsverksamhet är i själva verket en viktig förklaring till att Stockholms hamn visar överskott. Hamnens vinst har 1992-94 varit i medeltal 45 miljoner kr/år. Färje- och oljetrafiken svarade 1994 för 56% av omsättningen. Överskottet av denna verksamhet kan alltså uppskattas till 25 miljoner, vilket bör jämföras dels med de ovan redovisade samhällsekonomiska kostnaderna för hanteringen, dels med möjliga intäkter av alternativ användning av marken (se nedan).

MÖJLIGHETER

1. Uthamnarna:

Tiden är nu inne att flytta ut hanteringen av det tunga transitgodset från Stockholms hamn till närbelägna uthamnar från Gävle i norr till Norrköping i söder. Även oljehanteringen måste flyttas:

Hargshamn kan redan med nuvarande kapacitet fördubbla godsflödet. Riksväg har beslutats och snart finns elektrifierad järnvägsförbindelse. Planer på oljehamn har godkänts. En färjelinje mellan Hargshamn och Nystad har ett mycket gynnsamt läge. För närvarande har emellertid Hargshamn allvarliga problem, beroende på att Stockholm i stället satsat på Kapellskär.

Kapellskär utgör slutpunkt för E18. Dock saknas öst-västlig vägförbindelse och järnvägsförbindelse. Kapellskär har fört en tynande tillvaro, men bör på sikt lämpa sig för passagerartrafik och för gods till den nordöstra delen av mälarregionen. Den ökning av transittrafiken som skett på senaste tiden har dock medfört allvarliga miljöproblem.

Nynäshamn ägs av Stockholms stad.

Oxelösund har stor hamnkapacitet. Motorvägs- och järnvägsanslutning finns. Skavsta flygplats ligger 20 km från staden. Oxelösund är den naturliga mottagningshamnen för järnvägsbundet gods från södra Finland, Ryssland och Baltikum. Enligt utredningen Färjor och farleder (SOU 1992:56) utgör Oxelösund ett mycket konkurrenskraftigt alternativ söder om Stockholm, bl.a. på grund av att 70 procent av godstrafiken genom Stockholm kommer från eller skall till södra eller mellersta Sverige eller kontinenten.

Norrköping har en kapacitetsstark hamn.

Södertälje har också en hamn.

Göteborg är en betydande hamnstad. Hamnen byggs ut ytterligare och har förutsättningar att bli en av Nordeuropas största och viktigaste. I stället för att transportera olja och flygbränsle på Östersjön och genom Stockholms känsliga skärgård kan den fraktas via järnväg eller pipeline från Göteborg.

Om gods- och oljehanteringen helt eller delvis flyttas från Värtan/Frihamnen/Loudden kan den attraktiva och värdefulla marken användas på ett modernare, förnuftigare och mer lönsamt sätt än som är fallet idag; se nedan.

2. Stockholms vetenskapsstad. KTH, SU och Fysikcentrum:

På universitetsområdet i Frescati har nyligen Geohuset och Aula Magna färdigställts. Enligt universitetsledningen finns för närvarande inga planer på ytterligare expansion i Frescati. (I remisssvaret till förslaget till inrättandet av Nationalstadsparken har Stiftelsen Vetenskapsstaden, Stockholms Universitet och Kungliga Tekniska Högskolan svarat angående behovet av nya byggnader i området, att den kompletteringsbebyggelse som då förbereddes begränsades till tre nybyggnadsobjekt inom universitetsområdet; därefter skall ökade lokalbehov tillgodoses genom att befintliga byggnader utnyttjas.). Det oaktat aktualiserar emellertid studentkåren nu frågan om ett kårhus på området och från annat håll framförs önskemål om ett kapell. På Tekniska Högskolan (vilken representerar en av statsmakterna prioriterad tillväxtbransch) ökar trängseln och lokalbehoven i takt med ökningen av antalet nyantagna studenter.

I Nationalstadsparken -- vid Albano -- planerar KTH och SU ett jättelikt gemensamt Fysikcentrum, i storlek jämförbart med det famösa bankpalatset i Rissne (över 200 meter långt och omkring 25 meter högt). Ärendet är överklagat till Regeringsrätten och torde komma att avgöras inom kort.

KTH:s och SU:s expansion har hittills skett in i det område som sedan några år utgör Nationalstadspark (och vanorna sitter som synes kvar). Det ter sig emellertid osannolikt att denna utveckling skall kunna fortsätta. Det enda rimligt närbelägna område som då står till buds är Värtahamnen/Frihamnen.

Ett utnyttjande av delar av hamnen för "Stockholms Vetenskapsstad" -- bland annat ett Fysikcentrum, men förhoppningsvis även någon mer omfattande "Science Park" efter modell från bl.a. Lund och Uppsala -- skulle enligt beräkningar från GMS ge exploateringsvinster för Stockholms stad i miljardklassen. Dessutom skulle omkring två tusen byggnadsarbetare beredas sysselsättning i över tio år. Skatteintäkterna från forskare skulle kunna komma att öka med hundratals miljoner om året -- ett välbehövligt tillskott till stadens kassa.

Även politikerna har sent omsider börjat vakna. Exempelvis har Stadsbyggnadskontoret fått i uppdrag att ändra översiktsplanens anvisningar för Värtan från "hamnändamål" till "strategiskt stadsutvecklingsområde" (Se Översiktsplan Stockholm, 1997).

3. Bostäder:

Inflyttningen till storstadsområdena fortsätter. För stockholmsregionen innebär detta tillväxt i ytterområdena och därmed en ökande biltrafik -- en långsiktigt icke hållbar situation. Denna utveckling kan hejdas eller åtminstone bromsas upp på minst tre sätt: genom ianspråktagande av resterande parker och grönområden i innerstaden ("ekohusen" i Stadshagen), genom att bygga på höjden ("Söders Pinne") eller genom att förvandla redan hårdgjorda men i dagsläget illa utnyttjade områden till bostadsområden (Lugnets industriområde, Värtahamnen/Frihamnen). För ett stadsmiljöparti bör valet inte vara svårt. Värtanområdet med dess sjönära läge (och möjlighet att anlägga småbåtshamnar) i en lugn men ändå tämligen central del av staden är naturligtvis utomordentligt attraktivt för bostadsbebyggelse. Samtidigt skulle en dylik lösning kunna bidraga till att minska trycket på Stockholms hamninlopp -- se Magnus Sederholms artikel i SvD den 22 januari 1998 om Skanskas och NCC:s planer på omfattande bebyggelse vid Danviksstrand och Saltsjöqvarn!

4. Turism, en framtidsnäring:

Turistnäringen, en extremt sysselsättningsintensiv bransch, växer -- på gott och ont -- utomordentligt snabbt. Stockholm ("Nordens Venedig"), Stockholms skärgård och Mälardalsregionen i stort har goda förutsättningar att bli ett viktigt rekreationsområde för invånarna i EU, men det gäller att ta vara på möjligheterna. Då den skattesubventionerade färjetrafiken (supresorna) försvinner, och gods- och oljehanteringen förpassas till uthamnarna, kan Masthamnen och Värtahamnen i stället nyttjas för kryssningstrafik, kombinerad med hotell- och konferensverksamhet. Detta skulle även göra den föreslagna, men i många avseenden feltänkta kryssningsterminalen i Stadsgården fullständigt överflödig. Är det för mycket begärt att Stockholms makthavare skall vända blickarna från 1800-talet till 2000-talet?

NORRA LÄNKEN

Det är nu snart ett år sedan Regeringsrätten fastslog att Vägverkets planer för Norra Länken strider mot lagen om Nationalstadsparken. I höstas kunde intresserade medborgare ta del av Vägverkets samlade tankemödor under den tid som gått sedan Regeringsrättens dom. Resultatet är beklämmande. I stället för att tillmötesgå den samlade miljörörelsens krav på en förläggning av leden (förutsatt att den verkligen bör byggas) under Cedersdalsgatan, framhärdar man i planerna på en dragning genom Bellevueparken. Denna skall genomföras genom en djupare förläggning än som tidigare planerats, alternativt genom att man endast gräver under vintern! Några andra skillnader gentemot tidigare planer föreligger inte.

Vägverket nonchalerar således fullständigt Regeringsrättens dom. Inte heller fäster man något avseende vid det faktum att Dennisöverenskommelsen, och därmed planerna på en Österled, kollapsat, något som innebär kraftigt bantade trafikflöden på Norra Länken. En önskvärd flyttning av hamnverksamheten i Värtan och Frihamnen till uthamnarna, innan Stockholms skärgård drabbas av en oljekatastrof, skulle -- som ovan framhållits -- ytterligare minska kapacitetsbehovet. Faktum är, att man inte ens tycks acceptera Österledens försvinnande: i Vägverkets utställda modeller finns fortfarande österledsanslutningen kvar under Storängsvägen. Bullerskydden mot bebyggelsen i Hjorthagen är lika hopplöst otillräckliga som tidigare och någon direkt-anslutning till Värtahamnen planeras fortfarande inte.

Allt är sig således likt -- allt utom kostnaden. Sedan september 1992, då det avtal som kommit att kallas Dennis II ingicks, har den beräknade kostnaden för Norra Länken ökat från 2.150 miljoner till 4.000 miljoner kronor. Vilken den verkliga slutnotan blir kan man bara gissa, men några exempel ur verkligheten kan ge viss ledning:

• Järnvägstunneln under Hallandsåsen kostnadsberäknades ursprungligen till 1.3 miljarder;
  idag hoppas man att kostnaden inte skall överstiga 2.8 miljarder¹⁾ .
• Då tunneln under Engelska kanalen påbörjades var prislappen 45 miljarder kronor;
  den verkliga kostnaden blev ungefär 120 miljarder.
• Bostons Central Artery/Logan Airport Tunnel har gått upp från omkring 25 miljarder
  till 60 miljarder -- ändå är bygget ännu inte färdigt²⁾.
• Riksrevisionsverket har i en rapport visat att Vägverkets byggkostnader
  i genomsnitt blir 86 procent högre än beräknat.

Inget av detta är ägnat att förvåna. Kalkylerna för stora projekt är nämligen glädjekalkyler utan verklighetsanknytning, vilkas enda funktion är att få till stånd en byggstart. Då ett projekt väl påbörjats håller starka krafter det vid liv, även till priset av konstgjord andning och många sköna skattemiljarder.

Peter Larsson, f.d. miljövän, numera socialdemokratisk betongvän av klassiskt snitt, gör på Dagens Nyheters debattsida den 6 oktober 1997 gemensam sak med exploatörerna. I vad som uppenbarligen är en samordnad attack kräver Larsson, arbetsgivarna, byggföretagen, handelskammaren, LO och byggfacket att lagen om Nationalstadsparken rivs upp. "Bara marginellt", säger Larsson. Med största sannolikhet skulle emellertid en lagändring, som tillåter Vägverket att fullfölja sina planer i oförändrat skick, komma att innebära en klarsignal för ytterligare ett fyrtiotal planerade ingrepp i parken -- ännu ett exempel på "de små stegens tyranni".

De motiv som driver företagen och facket torde vara uppenbara för alla. Politikernas drivkrafter är mer oklara, men sannolikt spelar förväntade trafikökningar och bilisternas vrede över försämrad framkomlighet en avgörande roll. Som ovan framhållits är emellertid en utbyggnad av kapacitetshöjande motorvägar inte förenlig med ett långsiktigt hållbart samhälle. Andra lösningar är av nöden:

I en marknadsekonomi bör det vara naturligt att prissätta alla knappa resurser. Gatu- och vägutrymmet i Stockholm är en sådan knapp resurs. Oberoende av om Norra Länken byggs eller inte, måste därför Stockholm införa ett system för "road pricing", sådant att bilisterna fullt ut får betala för den skada i form av trängsel, buller, nedsmutsning och bidrag till växthuseffekten de orsakar.

Om Norra Länken trots allt byggs, måste således följande villkor uppfyllas:

• Ingen dragning genom Bellevue
• Ingen kapacitetshöjande dimensionering
• Ordentliga bullerskydd vid Hjorthagen
• Stoftrening i avgastornen
• Bockfotstarmen, d.v.s. den planerade österledsanslutningen, måste utgå
• Det av länsstyrelsen och väglobbyn önskade reservatet (i översiktsplanen för Stockholm)
  för Österleden får inte komma till stånd.

Stockholm den 23 januari 1998

Claes Trygger

¹⁾ Våren 1999, d.v.s. efter giftskandalen, beräknas kostnaden för ett färdigställande till minst 5 miljarder.

²⁾ Våren 1999 är den beräknade kostnaden uppe i c:a 85 miljarder kronor. Datum för färdigställandet har flyttats några år in på 2000-talet.