29 september 1999

Arbetsgruppen Rädda Djurgården - Stoppa Österleden instämmer i de allmänna synpunkter som framförts av Naturskyddsföreningen i Stockholms län. Speciellt vill vi betona följande: Stockholms gatunät är och förblir en begränsad resurs. Efterfrågan på gatumark för parkering och för framförande av fordon kommer alltid att vara större än tillgången. All erfarenhet visar att försök att bygga bort bristen inte kan lyckas. Av elementär ekonomisk analys framgår att tillgången till marken på något sätt måste ransoneras. Planekonomiernas kollaps visar att denna ransonering inte kan ske med ransoneringskort utan måste ske med plånboken. Att införa miljöförbättrande trängselavgifter är den enda långsiktigt hållbara lösningen. Det är dessutom den enda lösning som är förenlig med stadens mål, sådana de kommit till uttryck i Miljö 2000, miljöprogram för Stockholm. (Antaget av Stockholms kommunfullmäktige 18.9.95):

"Den fortsatta satsningen på bilismen, som trafiköverenskommelsen innebär, är inte förenlig med ett långsiktigt hållbart trafiksystem."

och i Översiktsplan Stockholm. (Stadsbyggnadskontoret, 1997.):

"Att minska biltransportbehovet är en av de mest angelägna åtgärderna för att komma närmare målet om ett långsiktigt hållbart samhälle. Det kan ske om fler människor bor och arbetar nära kollektivtrafikens stationer och knutpunkter."

Dessa uppfattningar delas av den närmast berörda myndigheten:

"Dagens bilism, som vi känner den, är ett "icke hållbart" system. Även med andra bränslen kan inte alla länder ha en bilism som västvärldens. Lösningen ligger delvis i teknikutveckling, men också i att resa förnuftigare, effektivare och kanske mindre." [Vart leder vägen. Vägverket, sept. 1997.]

Se även KFB:s rapport FÄRDER I FRAMTIDEN. Transporter i ett bärkraftigt samhälle. [KFB-rapport 1997:7]

I anslutning till det föregående konstaterar vi - som så ofta förr - att de planerade utbyggnaderna inte ryms inom någon som helst rimlig budget. Så gott som samtliga projekt saknar dessutom samhällsekonomisk lönsamhet; deras främsta funktion är i själva verket att berika byggindustrin (något som ju framgick med all önskvärd tyd-lighet i samband med Österledskonsortiets lobbyverksamhet.). Ett utländskt exempel demonstrerar klart vad det handlar om: Projektet Central Artery/Logan Airport Tunnel i Boston [http://www.bigdig.com/home.htm], vilket utgörs av sex km vägtunnlar och sex km ytvägnät, kostnadsberäknades ursprungligen till 25 miljarder kronor. Projektet har till dags dato kostat 90 miljarder, men är ännu inte färdigt. Planerna på att införa s.k. skuggtullar ("Public-Private Partnership") i syfte att övervältra kostnaderna för de mastodontprojekt vi inte har råd med idag på framtida generationer är fullständigt oacceptabla.

Vidare instämmer vi i de mer områdesspecifika synpunkterna på de delar av planen som gäller Östermalm, vilka framförts av Djurgården-Lilla Värtans Miljöskyddsförening. Vad gäller detta område vill vi påminna om vårt eget remissvar, Dårskapens vägar: Österleden , vilket inlämnades till stadsbyggnadskontoret i samband med samrådsprocessen kring det saligen insomnade dennispaketet (vi tar för givet att ifrågavarande skrivelse arkiverats i vederbörlig ordning och lätt kan fogas som bilaga till föreliggande yttrande). Vi måste med sorg konstatera att de synpunkter som där framfördes inte förlorat i relevans under den tid som gått.

E.u.