"Det enda vi lär av historien är att vi ingenting lär av historien."

Nu är vi där igen. Med den skillnaden att det är Djurgården och Lovön som skall offras åt bilismen. Än en gång omfamnar moderater och socialdemokrater varandra. Än en gång vill folkpartiet visa sig på styva linan. Tjänstemännen på gatu- och fastighetskontoret och på stadsbyggnadskontoret driver på, precis som de drev på för femtio år sedan.

Dennispaketet var ett i grunden djupt odemokratiskt projekt, vilket till slut (med visst bistånd av lagen) kollapsade under sin egen tyngd . (Se t.ex. http://www.math.kth.se/~trygger/saganomkaernkraftverket.html och http://www.math.kth.se/~trygger/ringleken.html för alternativa perspektiv.) Dennispaketets tillskyndare har emellertid aldrig funnit sig i detta, utan oförtrutet fortsatt sitt mullvadsarbete.

Varför? Är Västerleden (numera "Förbifart Stockholm") en förbifart? Är Österleden en förbifart? Svaret finns delvis i historien:

Österledsprojektet initierades av fyra storföretag med verksamhet inom bilförsäljning (Arcona/Philipson), tunnelborrning (Atlas Copco), ventilation (Fläkt) samt väg- och tunnelbyggen (Skanska) och med stora markinnehav i Nacka. Då man så småningom insåg att projektet inte skulle bli företagsekonomiskt lönsamt sålde man i stället in det hos ett antal stockholmspolitiker. Syftet med Västerleden är att öppna Lovön för exploatering, inte att åstadkomma en förbifart. Om detta har tjänstemän på Regionplane- och trafikkontoret givit klart besked. Kanske har Sten Nordin inte lyssnat ordentligt?

I USA talar man sedan Eisenhowers dagar om MIKO - det militärindustriella komplexet - vars mål är, att mjölka statskassan på pengar för s.k. försvarsprojekt (kryssningsmissiler, atom- och vätebomber, utrustning för Stjärnornas krig m.m.). Här hemma har vi en motsvarighet: BIVIKO -- det bil- och vägindustriella komplexet. Moderaterna gör gemensam sak med företagsledningar, handelskammare och aktieägare med önskemål om snabba vinster, socialdemokraterna lierar sig med facket, som kräver arbetstillfällen. Dessutom förstår alla att skickligt spela på medborgarnas kärlek till bilen. Samtliga dessa aktörer har således ett betydande egenintresse av att sprida betong och asfalt i hittills oexploaterade områden - oberoende av den samhällsekonomiska nyttan. Därför framförs dessa hopplöst föråldrade motorledsplaner gång efter annan.

Pehr G. Gyllenhammar, dåvarande VD för Volvo, deklarerade redan för många år sedan att bilen aldrig skulle kunna lösa storstädernas trafikproblem. Per Gillbrand, världskänd tidigare motorutvecklingschef vid Saab, hade hösten 1997 följande att säga om bilen som transportmedel i tätort:

"Vi i branschen måste tala om vad bilen är bra på och vad den inte är bra på. Det finns områden där den inte passar och områden där den är det klart bästa alternativet. Vi på Saab anser att vi inte ska tillverka stadsbilar, av det enkla skälet att bilar inte passar i innerstäderna. Där är det trängseln, snarare än avgaserna, som är problemet. Det måste vi vara ärliga nog att säga."

Under punkt 77 i den så kallade vitboken om den framtida gemensamma transportpolitiken inom EU, utgiven i december 1992, konstaterar EU-kommissionen:

"Den nuvarande trafiksituationen i många stadskärnor och tätorter har snart nått sin yttersta gräns eller är nära att göra det. Ytterligare utbyggnad av väginfrastrukturen i sig kan knappast lösa problemet, hur nödvändig den än tycks vara i vissa områden."

I stort sett alla, som verkligen satt sig in i frågan, kommer till slutsatsen att tätortsbilismen måste begränsas. Oenigheten gäller snarast medlen. Det är en märklig upplevelse att se moderaterna, som ju vurmar för marknadslösningar inom bostadssektorn, åldringsvården och kulturen, rygga baklänges så snart det blir tal om att införa marknadstänkande även inom vägtrafiken. Den moderata inställningen är en blandning av feg populism och intellektuell och moralisk ohederlighet.

Jonas Hansson har ett flertal gånger hänvisat till SIKA-rapporten Storstaden och dess transporter, november 1999, Underlagsrapport till Samplan-rapport 1999:2, www.sika-institute.se. Det finns all anledning att upprepa den hänvisningen - inte minst till Sten Nordin. En sammanfattning av problem och lösningsförslag finns även på adressen http://www.math.kth.se/~trygger/Avgiftslag.html. Vidare rekommenderas http://www.stockholm.snf.se/bibliotek/rapport/trangselavg.htm och http://www.stockholm.snf.se/bibliotek/skrivelse/trafik.htm för den som inte bara vill tycka utan även veta.

I SIKA:s rapport beskrivs ett scenario där kollektivtrafiken byggts ut för 10 miljarder och vägsystemet byggts ut för 30 miljarder kronor med bl.a. Norra Länken, Österleden, Essingeledens brommagren och Klarastrandsleden i två plan. Trots de relativt omfattande kollektivtrafikåtgärderna ökar biltrafiken med nio procent, jämfört med referensscenariot utan utbyggnader. Beräkningarna av trängsel och flaskhalsar visar att

"utbyggnaderna är otillräckliga för att bibehålla dagens framkomlighet i vägnätet. Ytterligare investeringar i vägkapacitet skulle krävas för att uppväga den beräknade ökningen av biltrafiken. Enligt rapporten är det troligen omöjligt att finna utbyggnadsobjekt som är så kraftfulla att framkomlighetsproblemen försvinner. Under rusningsperioden finns en stor uppdämd efterfrågan på att få genomföra resor med bil. Om de mest påtagliga framkomlighetshindren byggs bort visar resultaten att den ökade efterfrågan tar i anspråk denna nya kapacitet samt att det skapas nya flaskhalsar i andra delar av vägnätet."

Vidare konstateras i rapporten att "De utbyggnader som antagits ske i detta scenario är omfattande. Det är svårt att tro att samtliga dessa utbyggnader skulle kunna realiseras, och ännu mindre sannolikt är det att detta skulle kunna ske inom de närmaste 10-12 åren. [...] Att lösa trängselproblemen i Stockholm genom utbyggnader av vägsystemet framstår alltså som orealistiskt."

Om Sten Nordin således har fullständigt fel, vilken är då lösningen? Svaret är, att det inte finns en enda undermedicin som löser alla problem. Klart är dock att det handlar om två huvudkomponenter: Framkomlighetsavgifter och bättre kollektivtrafik.

Zürich har, tack vare en framsynt politik, Europas högsta andel resande med allmänna samfärdsmedel - 82 procent över dygnet. Ernst Joos, VD för Zürichs trafikverk, beskrev 1993 strategin:

"Framtiden för trafikplaneringen i våra storstäder ligger inte i tillskapandet av ytterligare expansionsutrymme, utan i ett klokare utnyttjande av befintliga trafiksystem. Den grundläggande målsättningen är att tillförsäkra alla stadens invånare rörlighet för resor till arbete, centrum eller fritidsområde, vilket kräver en visionär trafikplanering baserad på modern informationsteknologi. I det begränsade stadsrummet kommer det alltid att uppstå utrymmesbrist beroende på en till synes hejdlös ökning av en utrymmeskrävande privatbilism. Expanderande väg- och parkeringsytor i städerna drar stora investeringskostnader och innebär ett lägre ekonomiskt markutnyttjande, samtidigt som trafiken inkräktar på andra grundläggande värden för stadens invånare."

I Zürich har man således valt att bygga ut det offentliga trafiksystemet i gatuplanet för att ge god tillgänglighet till bostäder, affärer och kontor. Zürich har idag en stadskärna som sjuder av verksamhet. Huvudgatan, med omgivande gator, är sedan länge reserverad för fotgängare, cyklar och spårvagnar. Här står inga kontors- eller affärslokaler outhyrda och den höga hyresnivån utefter gatan vittnar om ett kommersiellt mycket attraktivt läge. Zürich har fört en framgångsrik trafikpolitik som visar att en god ekologisk utveckling är förenlig med en positiv ekonomisk utveckling.

Mellan 1980 och 1994 öppnades nya spårvägar i 47 städer. Befintliga system byggdes ut på 78 platser. I Västeuropa finns idag spårvägar i ett sjuttiotal städer, framför allt i Tyskland. I Karlsruhe finns sedan ett tiotal år den så kallade duospårvagnen ("Karlsruhesystemet"), som kan gå på såväl spårvägs- som järnvägsräls. Tack vare att byten kan undvikas har vagnen blivit en enorm succé med bestående resandeökningar på flera hundra procent. Trafiken har i första hand tagit marknadsandelar från bilismen. Ett liknande system öppnades 1997 i Saarbrücken. I Frankrike finns nya spårvägar i Nantes, Rouen, Strasbourg, Grenoble, Montpellier, Lyon och Caen. Framför allt spårvägen i Strasbourg har väckt stort intresse i andra städer. I delar av innerstaden har bilismen minskat med 40 procent. Samtidigt har kollektivresandet ökat med 43 procent sedan 1990.

Är Stockholm unikt? Är vi dömda att för evigt resa omkring i bil, 1.3 personer i varje liten plåtlåda? Eller är det möjligt att föreställa sig framsynta politiker, som satsar på en god kollektivtrafik? Politiker som inte sätter en ära i att spara pengar genom att dra ner på underhållet?

Utbyggnaden av kollektivtrafiken måste gå hand i hand med införandet av framkomlighetsavgifter. Lär av Singapore! Lär av det pågående arbetet inom EU! (Och studera lästipsen ovan.)

Förslag om bilavgifter brukar regelmässigt leda till högljudda protester från röststarka grupper. De vanligaste invändningarna är

På detta vill jag svara följande:

Den mest lönsamma investering Stockholm kan göra är förmodligen att skicka våra kära trafikpolitiker och tjänstemän på en bildningsresa genom världen. Då kanske vi äntligen kan få en debatt som lämnar 1800-talet och siktar in sig på 2000-talets verklighet. Då kan begreppet tillväxt möjligen fås att betyda något mer än ytterligare filer över Saltsjö/Mälar-snittet.